Первый взгляд

Hyundai Ioniq стал чрезвычайно успешной линией южнокорейского бренда, нарисованной на песке. Хотя в течение последнего десятилетия бренд стремительно рос, появление футуристического, но в некоторой степени ретро Ioniq 5 вывело его на новый уровень, представив электромобиль с аккумуляторной батареей, который был быстро принят людьми, которые возможно, никогда не задумывался об электромобиле. Более того, это противоречило тенденции производителей сокращать дизайн своих электромобилей, чтобы привлечь более консервативных покупателей.

В то время как Ioniq 5 прославил добросовестность электромобилей Hyundai, его подразделение N проделывало аналогичную работу на другом конце спектра, поставляя быстрые хэтчбеки и седаны - сегмент, который немецкие и японские производители осваивали годами. Мало того, Hyundai N также участвовал в гонках в высших дивизионах, таких как чемпионат мира по ралли.

Таким образом, было неизбежно, что эти два столпа бренда Hyundai в конечном итоге пересеклись, и они сделали это в виде Hyundai Ioniq 5 N 2024 года, представленного сегодня на Фестивале скорости в Гудвуде. Это первое применение технологии N в электромобиле Hyundai… или это первое применение технологии EV в электромобиле Hyundai N?

На самом деле это ни то, ни другое, потому что мы видели Ioniq 5 N, только он назывался RN22e и выглядел как седан Ioniq 6 с множеством аэродинамических дополнений. Однако то, что мы на самом деле там рассматривали, — это именно то, что находится под капотом первого «официального» автомобиля Ioniq N. Модульные платформы электромобилей такие, какие они есть. Если не считать гоночный автомобиль Hyundai Veloster N ETCR, кампанию за который они проводят с 2020 года, но это гоночный автомобиль, созданный исключительно для участия в серии FIA ETCR («электрический туристический автомобиль»), мы собираемся поставить звездочку рядом с ним. .

Однако система N ETCR легла в основу нового автомобиля Ioniq N, поскольку она показала, что электрификация и производительность вождения могут идти рука об руку.

«Электрификация изменила наши автомобили, но не наши сердца», — сказал Тилль Вартенберг, вице-президент Hyundai N и Motorsport. «Наша ДНК автоспорта определила, как мы создали наш первый электромобиль, и задача Ioniq 5 N — электрифицировать энтузиастов».

Это может звучать как простое высказывание СМИ, но Hyundai подтверждает это, предоставляя Ioniq 5 N всевозможные настройки производительности, как внутри, так и снаружи. Это не банальная работа, а тщательный редизайн и реинжиниринг платформы.

Все начинается с самого сердца: N оснащен аккумулятором емкостью 84 кВтч в отличие от аккумулятора емкостью 77 кВтч, который есть в стандартном автомобиле, что обеспечивает мощность до 640 лошадиных сил и крутящий момент в 567 фунт-футов, как только вы активируете «N Grin». Boost» нажатием кнопки. Эта мощность обеспечивает заявленное время разгона от 0 до 100 км/ч за 3,4 секунды и максимальную скорость 260 км/ч. Он также будет звучать как настоящий туристический автомобиль с искусственным шумом двигателя в новых режимах Drag and Track, в которых, как сообщается, Ioniq 5 N будет звучать как настоящий туристический автомобиль с хлопающим выхлопом на разгоне. Мало того, Hyundai включил «трансмиссию» с восемью симулированными передачами и настроил ее так, чтобы вы действительно чувствовали «толчок» между переключениями, как если бы вы чувствовали себя в модели с бензиновым двигателем N, оснащенной коробкой передач с двойным сцеплением. Есть еще лаунч-контроль и даже режим дрифта.

Ioniq 5 N был разработан не только для езды по дороге, но и для достижения успеха на гоночном треке, поэтому он имеет лучшее управление температурой, отчасти благодаря многоячеистому аккумулятору, 275-секционной резине Pirelli P Zero и т. д. отзывчивое рулевое управление с более прочной рулевой колонкой, улучшенной торсионной жесткостью, модернизированной подвеской с более широким диапазоном комфортных характеристик и четырехпоршневыми передними тормозами, достаточно мощными, чтобы обеспечить тормозное усилие до 2 G, что делает их «самыми сильными тормозами, когда-либо существовавшими на Hyundai». прозвище.

Поскольку это электромобиль, тормоза также частично отвечают за восстановление заряда батареи. В этом свете рекуперация обеспечивает основное тормозное усилие, и при ежедневном вождении 80-90% торможения осуществляется за счет рекуперации, что означает отсутствие износа колодок или дисков. Эти элементы в большей степени играют важную роль во время более высокой производительности или вождения по треку, где, по данным Hyundai, до 44% используемой мощности возвращается в аккумулятор.